რაც უფრო მეტი იქნება პორტის მესაკუთრეთა რაოდენობა, უფრო გაიზრდება სანდოობაც მის მიმართ. წინააღმდეგ შემთხვევაში ანაკლიის პორტის გარშემო სახელმწიფოსა და ინვესტორებს შორის მიმდინარე დავა კიდევ უფრო გაჭიანურდება, რაც პირველ რიგში წამგებიანი თვითონ ქვეყნისთვის იქნება, აღნიშნა რამაზ გერლიანმა „Sputnik–საქართველოსთან“ საუბრისას.
ეკონომისტის თქმით, ანაკლიის პორტის ირგვლივ დავაში ნაკლებად მნიშვნელოვანია ვინ არის მართალი, მნიშვნელოვანია ის, რომ იკარგება დრო, რომელიც ქვეყანას არ აქვს.
ანაკლიის პორტის თანამესაკუთრეობას მოსახლეობა იმ შემთხვევაში შეძლებს, თუ პორტი სააქციო საზოგადოებად გადაკეთდება. ხოლო მას შემდეგ, რაც ჩამოყალიბდება, პირობითად, „სააქციო საზოგადოება ანაკლია“, ამ აქციებს გადასცემენ მოქალაქეებს საკუთრებაში, აქციების დანარჩენი ნაწილი კი გაიყიდება როგორც ადგილობრივ, ისე საერთაშორისო დონეზე.
„ამ გზით არა თუ 120 მილიონის, 1 მილიარდი დოლარის მოზიდვაც გახდება შესაძლებელი“, – მიაჩნია რამაზ გერლიანს.
მისი თქმით, პორტის აქციების 30% მოსახლეობამ უნდა მიიღოს საკუთრებაში. დასაწყისისთვის თითოეულმა მოქალაქემ უფასოდ 50 აქცია მაინც უნდა მიიღოს.
ხოლო რაც შეეხება იმას, თუ რა რაოდენობის სარგებლის მიღების პერსპექტივა ექნება ანაკლიის პორტის აქციონერს, ამის წინასწარ დაანგარიშება ციფრებში შეუძლებელია.
„პორტის მესაკუთრე აქციონერები ზუსტად იმ სარგებელს მიიღებენ, რასაც ტვირთბრუნვიდან მიიღებდა ნებისმიერი ოპერატორი და, შესაძლოა, უფრო მეტსაც, იმიტომ რომ კერძო დივერსიფიცირებული აქტივის შემთხვევაში ოპერირება უფრო ეფექტიანია. რაც ყველაზე მთავარია, ნავსადგურის მესაკუთრე მოქალაქეებს გაუჩნდებათ ფულზე ხელმისაწვდომობა სხვა ინციატივების დასაფინანსებლადაც დროის ნებისმიერ მომენტში“, – თქვა რამაზ გერლიანმა.
ეკონომისტის აზრით, ანაკლიის პორტი ამუშავებიდან 10 წელიწადში საკმაოდ მაღალი დატვირთვით და მოთხოვნით ისარგებლებს.
„ანაკლია ყველაზე ღმად ჩაჭრილი ნავსადგურია შავი ზღვის აუზში ევრო-აზიური სავაჭრო დერეფნის თვალსაზრისით. დაახლოებით 1000 კმ-ში მუშაობს მაღალი წყალწყვის სტამბულის პორტი და 500 კმ-ში – ნოვოროსიისკის. იგი საშუალებას მისცემს ბიზნესს – შეამციროს გადატვირთვის დრო და დამატებითი დანახარჯები, თან მანძილშიც მოიგებს და შეფარდებითი უპირატესობა ნამდვილად ექნება“, – აღნიშნა რამაზ გერლიანმა.
მისი თქმით, საქართველოში ვერ შემოდის მაღალი ტვირთამწეობის გემები. ამიტომ ტვირთებს სტამბულში გადატვირთავენ ხოლმე მომცრო გემებზე და ისე შემოაქვთ.
„ბიზნესი, რაციონალურობიდან გამომდინარე, ასეთ ხარჯს თავს აარიდებს და პირდაპირ შემოვა ანაკლიაში“, – მიაჩნია ეკონომისტს.
მისი აზრით, სახელმწიფოს შეუძლია ჰქონდეს წილი ანაკლიის პორტში, მაგრამ არაუმეტეს 24%-ისა.
„საერთოდ, ოპტიმალური იქნება დაიტოვოს 12-15% და ეს მას საკმაოდ დიდ ბენეფიტს მოუტანს“, – აღნიშნა ეკონომისტმა.
ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის აშენების გადაწყვეტილება საქართველოს ხელისუფლებამ ქვეყნის სატრანზიტო პოტენციალის გაზრდისა და პროექტ „ახალი აბრეშუმის გზასთან" მიერთების მიზნით მიიღო.
საქართველოში ამჟამად ორი პორტი მუშაობს – ბათუმისა და ფოთის. ამასთან ძირითადი ტვირთები ფოთის გავლით მოძრაობს. ამ პორტის ნაკლია მისი მცირე სიღრმე – ამ დროისთვის მას არ შეუძლია 1,5 ათას კონტეინერზე მეტი ტევადობის გემების მიღება.
ანაკლიაში ახალი პორტის მშენებლობა 2017 წლის დეკემბერში დაიწყო, 2018 წლის ივლისში დაიწყო მუშაობა ფსკერის 16 მეტრამდე ჩასაღრმავებლად. ამჟამად პორტის მშენებლობა გაჩერებულია.
საქართველოს მთავრობა ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობის პროექტთან დაკავშირებით ინტერესთა გამოხატვის თაობაზე ახალი კონკურსის გამოცხადებისთვის ემზადება. ხელისუფლებას იმედი აქვს, რომ იპოვნის ინვესტორს, რომელსაც ექნება საკმაო ფინანსური რესურსი და ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობის გამოცდილება.
საქართველოს მთავრობამ 9 იანვარს მიიღო გადაწყვეტილება და საბოლოოდ გაწყვიტა საინვესტიციო შეთანხმება „ანაკლიის განვითარების კონსორციუმთან", რომელმაც 2019 წლის დეკემბერში უკვე მეშვიდედ ვერ შეძლო ვალდებულების შესრულება და მთავრობისთვის ბანკებთან საკრედიტო შეთანხმებების შესახებ დოკუმენტაციის წარდგენა. ამის შემდეგ ხელისუფლება ანაკლიის პორტის მშენებლობის პროექტთან დაკავშირებით ახალი სატენდერო წინადადებების მომზადების პროცედურებს შეუდგა. ხელისუფლების განცხადებით, შეთანხმების გაწყვეტა მოხდა ყველა დადგენილი წესის გათვალისწინებით და მისი აღდგენა შეუძლებელია.
ნატა პატარაია
