თბილისი, 27 ოქტომბერი — Sputnik. გრანდიოზული პროექტის - ხაშური-ზესტაფონის 40 კილომეტრიანი სარკინიგზო მონაკვეთის მშენებლობა დასასრულს უახლოვდება.
სპეციალურად ამისათვის „საქართველოს რკინიგზამ“ ჟურნალისტებისთვის მოაწყო პრესტური, რათა ადგილზე ეჩვენებინა მშენებლობის მასშტაბები და შესრულებული სამუშაოს შესახებ ანგარიში ჩაებარებინა.
მშენებლობას კომპანია „ჩინეთის რკინიგზის 23-ე ბიურო“ ახორციელებს.
რისთვის ახალი რკინიგზა?
ალტერნატიული სარკინიგზო მონაკვეთის პროექტზე ხელისუფლებამ მუშაობა 2010 წელს დაიწყო. ამისათვის რამდენიმე მიზეზი არსებობდა. პირველ რიგში, ამჟამად მოქმედი ხაშური-ზესტაფონის მონაკვეთი ექსპლუატაციაში 1894 წელს ჩაბარდა.
ამ მონაკვეთის მთავარი შემადგენელი ნაწილია ციპის გვირაბი, რომლის მშენებლობა XIX საუკუნის ბოლოს დასრულდა. იმის გამო, რომ ხაშური-ზესტაფონის სარკინიგზო მონაკვეთი აღმოსავლეთ და დასავლეთ საქართველოს „საზღვარზე“ მდებარეობს და აღმოსავლეთ საქართველო ბევრად მაღალია დასავლეთზე, გვირაბიდან გამოსული მატარებელი ციცაბო აღმართს აწყდება და მას ტვირთის აზიდვა სამი ლოკომოტივის გარეშე არ შეუძლია.
თბილისში მეტროს ახალი მიწისზედა სადგურები გაიხსნება >>
„საქართველოს რკინიგზის“ კორპორატიული მართვის დეპარტამენტის უფროსის მოადგილემ, გიორგი ზაზაშვილმა ასევე განაცხადა, რომ ძველ სარკინიგზო მონაკვეთზე 32-33 გრადუსის დაქანების დაღმართები არსებობს, როდესაც დასაშვები მაჩვენებელი 18 გრადუსს შეადგენს.
გარდა ამისა, მოქმედ მონაკვეთზე არსებობს 200 მეტრზე ნაკლები რადიუსის მქონე მოსახვევები, რაც მატარებლის სვლას საგრძნობლად ანელებს.
რა აშენდა?
ხაშური-ზესტაფონის ახალი სარკინიგზო მონაკვეთი პირობითად იყოფა ორ ნაწილად: ხაშური-მოლითი და ხარაგაული-ზესტაფონი. ამ მომენტისთვის ხარაგაული-ზესტაფონის ნაწილი 90%-ით აშენებულია და იქ რელსების დაწყობა მიმდინარეობს.
ხაშური-მოლითის მონაკვეთს რაც შეეხება, მისი მშენებლობაც სრულდება. გათხრილია 8,3 კილომეტრიანი გვირაბი, რომელიც ამ მონაკვეთზე ყველაზე გრძელია.
გვირაბში უკვე მზად არის ე.წ. უსაფრთხო გასასვლელები (გვირაბში ხანძრისა ან სხვა საგანგებო მდგომარეობის შემთხვევაში), რომლებიც ყოველ 300 მეტრშია განლაგებული. ზაზაშვილის თქმით, ამ გასასვლელებში მოეწყობა სახელურები push bar, რომელთა გახსნის შემთხვევაში განგაშის სიგნალი სამაშველო სამსახურში შევა.
„ამ კარების სახელურის შეხებისას უსაფრთხოების სისტემა ერთიანად ამუშავდება. მსგავსი სისტემა არსებობს ავსტრიაში და ავსტრიელებმა ეს საქართველოშიც გააკეთეს. ამ კარის გაღებისას სისტემა საგანგებო სამსახურებს გადასცემს შეტყობინებას, რომ ამ ადგილას მოხდა ხანძარი“, - განაცხადა ზაზაშვილმა.
თბილისიდან ბათუმამდე მგზავრობის დრო 20-30 წუთით მცირდება >>
„საქართველოს რკინიგზა“ ყოველდღიურ რეჟიმში ობიექტების მშენებლობის კონტროლს ახორციელებს, ამისათვის კი მან დაიქირავა მსოფლიოში წამყვანი საკონსულტაციო ავსტრიული კომპანია ILF Consulting Engineers.
„ეს მშენებლობის სფეროში გიგანტური საკონსულტაციო კომპანიაა. მსოფლიოში ორი ყველაზე დიდი გვირაბია. პირველი - 50 კილომეტრის სიგრძის გვირაბი Gotthard Base Tunnel შვეიცარიაში, მეორე - გვირაბი Brenner Base Tunnel, რომელიც ავსტრიაში შენდება და მას იტალიასთან აკავშირებს. ამ გვირაბების მშენებლობაში ეს კომპანია ზედამხედველის სტატუსით მონაწილეობს“, - აღნიშნა ზაზაშვილმა.
სარკინიგზო მონაკვეთის მშენებლობაში ასევე მონაწილეობს გერმანული კომპანია, ქვეყნის სარკინიგზო ოპერატორი Deutsche Bann.
ახალი პროექტის უპირატესობანი
2013 წელს მშენებლობის დაწყებიდან სამ წელში „საქართველოს რკინიგზის“ ხელმძღვანელობას პროექტში ცვლილებების შეტანა მოუწია.
საქმე ისაა, რომ 8,3 კილომეტრიანი გვირაბის მარცხენა პორტალი უნდა ყოფილიყო სათადარიგო და მასზე მატარებლებს არ უნდა ემოძრავათ. გადაწყდა, რომ მარცხენა პორტალზეც გაივლიან მატარებლები. წინააღმდეგ შემთხვევაში ეს მონაკვეთი ცალმხრივი იქნებოდა, რაც საქონელბრუნვის მოცულობას მნიშვნელოვნად შეამცირებდა.
„მიღებულ იქნა ძალიან სწორი გადაწყვეტილება, რადგან აღმოჩნდა, რომ თუ დღეს გამტარუნარიანობა წელიწადში 27 მილიონ ტონას შეადგენს, ის 12 მილიონამდე შემცირდებოდა. დაიხარჯებოდა უზარმაზარი თანხა, დაახლოებით 267 მილიონი შვეიცარიული გირვანქა, და ეს ყველაფერი გამტარუნარიანობის შესამცირებლად“, - ხაზგასმით აღნიშნა მან.
ზაზაშვილის თქმით, ახალი პროექტის წყალობით საქონელბრუნვა წელიწადში 48 მილიონი ტონით გაიზრდება.
გარდა ამისა, თუ დღეს ყველა გამოუსადეგარი მოსახვევისა და დაღმართის გამო „საქართველოს რკინიგზა“ დიდ თანხებს ხარჯავს, ახალი მონაკვეთის ამოქმედების შემდეგ ეს საჭირო აღარ იქნება.
„კომპანიამ მიიღო გადაწყვეტილება პროექტი ისეთნაირად შედგეს, რომ მოსახვევების მინიმალური რადიუსი 400 მეტრზე დიდი იყოს, რაც მოგვცემს შესაძლებლობას ერთხელ დავდოთ რკინაბეტონის შპალი და 40 წლის განმავლობაში მას ხელი არ ვახლოთ“, - განაცხადა ზაზაშვილმა.
პროექტის უმთავრესი უპირატესობა მდგომარეობს იმაში, რომ სამგზავრო მატარებელი თბილისიდან ბათუმამდე მანძილს 40 წუთით ნაკლებ დროში დაფარავს.
