https://sputnik-georgia.com/20221222/irani-daruseti-evropis-winaarmdeg-273318753.html
მოსაზრება: რუსეთი და ირანი ევროპას აუქმებენ
მოსაზრება: რუსეთი და ირანი ევროპას აუქმებენ
Sputnik საქართველო
სერგეი სავჩუკი 22.12.2022-ს, Sputnik საქართველო
2022-12-22T15:48+0400
2022-12-22T15:48+0400
2022-12-22T19:45+0400
ანალიტიკა
ირანი
https://cdnn1.img.sputnik-georgia.com/img/07e6/06/17/267769662_0:160:3073:1888_1920x0_80_0_0_60b1d334a8d4120b8a5e339aa068eba8.jpg
სერგეი სავჩუკიამერიკულმა გამოცემა Bloomberg-მა გამოაქვეყნა ტექსტი, რომლის ავტორებიც გამოდიან მოწოდებით, დაუყოვნებლივ მიაქციონ ყურადღება აღმაშფოთებელ ფაქტს. ბოლო ექვს თვეში ენერგეტიკისა და ლოგისტიკის ბაზარზე შექმნილი ვითარების გაანალიზებისას მათ დაასკვნეს, რომ სანქციებმა არათუ კრიტიკულად არ დააზარალა რუსეთი და ირანი, არამედ წაახალისა ისინი, უფრო მეტად განემტკიცებინათ ორმხრივი თანამშრომლობა და გაეფართოებინათ ვაჭრობა. უცებ გამოირკვა, რომ ვიდრე ვაშინგტონი, ლონდონი და ბრიუსელი თვალს ადევნებენ სპეცოპერაციის მსვლელობას, მოსკოვი და თეირანი მიზანმიმართულად და შეთანხმებულად აშენებენ ახალ სატრანსპორტო დერეფანს. დასავლელი სპეციალისტების შეფასებით, ლოგისტიკური ჯაჭვი ორ ქვეყანას არა მხოლოდ სანქციებით გამოწვეული დანაკარგის ანაზღაურების, არამედ ევროპის სატრანსპორტო მარშრუტებისთვის დარტყმის მიყენების საშუალებასაც მისცემს.აღსანიშნავია, რომ რუსეთის ევროპული ნაწილიდან უმოკლესი გზით ინდოეთისკენ სატრანსპორტო დერეფნის მშენებლობის შესახებ თავად რუსეთშიც მხოლოდ გარკვეული პროფილის სპეციალისტებმა იცოდნენ. არადა აღნიშნული მიმართულებით საკმაოდ ინტენსიური მუშაობაა დაწყებული.კრემლი ბოლო წუთამდე ცდილობდა ევროკავშირის დაყოლიებას, არ დაენგრია აზიის უძირო ბაზრებზე საქონლის გადაზიდვის გატკეპნილი მარშრუტები. ჯერ კიდევ ექვსი თვის წინ სავაჭრო ბრუნვის ლომის წილი ბალტიის ზღვის ნავსადგურებზე მოდიოდა. რუსული საწარმოების პროდუქცია, საკვები და ბევრი სხვა საქონელი გადიოდა 40-დღიან გრძელ გზას ბალტიის წყლებზე, ჩრდილოეთის ზღვაზე, შემოუვლიდა საფრანგეთს, ესპანეთს, იტალიას, გაივლიდა ხმელთაშუა ზღვასა და სუეცის არხს, რათა არაბეთის ნახევარკუნძულის შემოვლით ინდოეთის მუმბაის პორტში მოხვედრილიყო. გემები 14 ათას კმ მანძილს ფარავდნენ.მოსკოვმა და თეირანმა, რომლებიც იძულებული იყვნენ უფრო აქტიურად ეთანამშრომლათ, დაუჯერეს ბიზნეს-ანალიტიკოსების რჩევას, რომლის თანახმად, ნებისმიერი პრობლემა არის არა სირთულე, არამედ ახალი შესაძლებლობა. საკითხის შესწავლის შედეგად გამოირკვა, რომ თუ საქონელი გაუყვებოდა მდინარეებს სამხრეთისკენ ასტრახანის, ოლას ან მახაჩყალის პორტამდე, კასპიის ზღვის გავლით ირანის ასტარას, ენზელის, ნოუშეხრისა და ამირაბადის პორტებიც იქვე იყო. რაც მთავარია, ეს მარშრუტი არა მხოლოდ მოკლეა, სულ რაღაც 3.000 კმ, არამედ დაცულია ყოველგვარი დასავლური სანქციებისა და პროვოკაციებისგან, რადგან მთლიანად ორი ქვეყნის ტერიტორიაზე მდებარეობს.მშენებლობა უკვე დაწყებულია. ცნობილია, რომ რუსეთი და ირანი სატრანსპორტო დერეფნის გაყვანაში ერთად 25 მილიარდ დოლარს დააბანდებენ.რუსეთში იგეგმება მდინარე ვოლგაზე ნაოსნობის სიხშირისა და მოცულობის გაზრდა, ასევე ნავმისადგომების ინფრასტრუქტურის მშენებლობა. მოსალოდნელია, რომ ამ ღონისძიებების წყალობით მდინარეზე ცურვას შეძლებენ ხომალდები 6 ათას ტონამდე წყალწყვით, მაშინ, როდესაც ამჟამინდელი სიღრმე ამ მაჩვენებელს 3 ათასამდე ზღუდავს.ზუსტადაა ცნობილი, რომ ირანის სახელმწიფო სააგენტო IRSL-მა უკვე დააბანდა 10 მილიონ დოლარზე მეტი ასტრახანის მახლობლად სოლიანკის პორტის მოდერნიზებაში. ამერიკელი ანალიტიკოსები უხალისოდ აღნიშნავენ, რომ ინვესტიცია თვეში 85 ათასი ტონა ტვირთის მომსახურების საშუალებას იძლევა.აღსანიშნავია ამ წლის სექტემბრის ეკონომიკურ ფორუმზე ვლადიმირ პუტინის გამოსვლაც. მაშინ მან ყურადღება გაამახვილა სამდინარო გემების საკუთარი წარმოების აღდგენის აუცილებლობაზე, გეოგრაფიისა და სარკინიგზო ხაზების ქსელის გამტარუნარიანობის გაფართოებაზე, ასევე საავტომობილო გზების ხარისხის გაუმჯობესებაზე. დეკემბერში დადასტურდა, რომ ეს ლიტონი სიტყვები არ ყოფილა.როგორც ამერიკელი ანალიტიკოსები მიიჩნევენ, მეორე ლოგისტიკური მიმართულება გაივლის აზოვის ზღვას, რომელსაც რუსეთის ლიდერმა „რუსეთის საშინაო ზღვა“ უწოდა.Institute for the Study of War-ის სპეციალისტების აზრით, მოსკოვი პარალელურად მუშაობს მდინარე დონზე ნაოსნობის გასავითარებლად. შემდეგ საქონელი გაივლის მარიუპოლის ნავსადგურს და აზოვის ზღვით გეზს აიღებს თურქეთისკენ, რომელიც უკვე გახდა გაზის ჰაბი ევროპის სამხრეთში და არ არის წინააღმდეგი, გახდეს სატრანზიტო ქვეყანა მეზობელ ირანში ტვირთების გადასაზიდად. აღსანიშნავია ის ფაქტი, რომ აღნიშნული მიმართულებაც სრულადაა დაცული ნებისმიერი შესაძლო საფრთხისგან დასავლური კოალიციის მხრიდან, რადგან აზოვის ზღვის აკვატორია ახლა დონეცკის, ზაპოროჟიესა და ხერსონის ოლქების მიწებით, ასევე ყირიმის ნახევარკუნძულითაა დაფარული. დასავლელ ანალიტიკოსებს აწუხებთ მარიუპოლის ნავსადგურის დაბრუნება აქტიურად მოქმედი პორტების რიცხვში.ირანის პოზიციასპარსელები გამალებით აშენებენ რკინიგზას სამხრეთისკენ. სარკინიგზო ხაზი გაყვანილია უკვე ბენდერ-აბასის ნავსადგურამდე და მეორე ეტაპის მთავარი ამოცანაა ტოტის მიყვანა ჩაბახარის პორტამდე. როგორც კი ეს გაკეთდება, შესაძლებელი იქნება ინდოეთის მუმბაის პორტამდე უმოკლესი ლოგისტიკური გზის შექმნაზე საუბარი.არანაკლები ყურადღება ეთმობა საპირისპირო გეოგრაფიული მიმართულებით მშენებლობასაც, რადგან ამჟამად მხოლოდ ვოლგის ნავმისადგომების გაფართოება უსარგებლო იქნება, თუ ირანის პორტებიდან პირდაპირი სარკინიგზო კავშირი არ იარსებებს. ამჟამად სატვირთო სარკინიგზო სადგური მხოლოდ ამირაბადის პორტშია.თეირანის წინაშე უფრო რთული ამოცანაა, რადგან ირანელები აშენებენ არა ერთ, არამედ ერთბაშად ორ სახმელეთო მარშრუტს, რომელთაგან ერთი მიუახლოვდება აზერბაიჯანის საზღვრებს, მეორე კი თურქმენეთში წავა. რუსი და ირანელი მეწარმეების ფიზიკურად დასაკავშირებლად აზერბაიჯანის მიმართულებით დარჩენილია სულ რაღაც 160 კმ, თუმცა საქმე ეხება დერეფნებისა და გვირაბების გაჭრას. ირანს ჩრდილო-აღმოსავლეთი გზის მშენებლობისთვის ამ დროისთვის დახარჯული აქვს 25 მილიარდი დოლარი და მზადაა კიდევ ერთი ამდენის დასახარჯად, თანაც ბაქოც ინტერესს იჩენს და, თავის მხრივ, მზადაა, ასევე დახარჯოს ფული.ერთი შეხედვით, მიმდინარე პროცესები - მხოლოდ ნეგატიური პანიკაა დასავლეთის მხრიდან და უსაფუძვლო ოცნებები რუსეთის მხრიდან. თუმცა ამის საწინააღმდეგოდ მოქმედებს, მაგალითად, ის ფაქტი, რომ ინდოეთი სახელმწიფო დონეზე ამზადებს საზღვაო სარკინიგზო ბორნების მშენებლობის პროექტს. საუბარია კაბოტაჟურ სატვირთო გემებზე, რომელთა ბაქანზეც შესაძლებელი იქნება სარკინიგზო ვაგონების განთავსება და გზაში ირანული ბორბლების ინდური (ანუ ბრიტანული) ბორბლებით შეცვლა. ამგვარად, დელი, თავის მხრივ, იმდენად დაინტერესებულია, რომ ასევე მზადაა ინვესტირებისთვის და არ სურს დროის დაკარგვა.ჩნდება ლოგიკური კითხვა: რით არის საინტერესო ახალი მარშრუტი, რა ფასეულ ტვირთს გადაზიდავენ მისი მეშვეობით?ამ მომენტში რუსეთსა და ირანს შორის სავაჭრო ბრუნვის ძირითადი პოზიცია არის, პირველ რიგში, სასოფლო-სამეურნეო პროდუქცია. რუსეთში ჩადის ირანული ხილი, ირანში – რუსული ხორბალი. რუსული მარცვლეულის იმპორტის მოცულობით ირანი მნიშვნელობით მესამე მყიდველია.იმის გათვალისწინებით, რომ მარშრუტი გაგრძელდება ინდოეთისკენ, პოტენციურ მყიდველებს შორის შეიძლება 1,5 მილიარდი ინდუსის გათვალისწინება, რომელთა უკან ამდენივე ჩინელია. აქვე აღსანიშნავია, რომ ეს და სხვა პროდუქცია სამჯერ სწრაფად გაივლის გზას და გაცილებით იაფი ეღირება.რუსეთიდან ირანს მიეწოდება ასევე მცირე და საშუალო სიმძლავრის ტურბინები, რაც საკმაოდ ირონიულია, რადგან ადრე საკვანძო მიმწოდებლის როლში უკრაინა გამოდიოდა.ზემოხსენებულის დამადასტურებელი დამატებითი ფაქტორის როლს ასრულებს ის გარემოება, რომ ჯო ბაიდენის ადმინისტრაცია ბოლო დროს გაშმაგებული ეძებს გზებს, როგორმე შეაფერხოს რუსეთ-ირანის დერეფნის მშენებლობა. ვაშინგტონის სტრატეგია პრეზიდენტის ოფისში ირანის მიმართულების ხელმძღვანელმა რობერტ მელიმ გამოხატა, რომელმაც განაცხადა, რომ მნიშვნელოვანია პროექტს ყურადღება დაეთმოს, რათა მსოფლიომ დაინახოს, რომ „ისინი“ (მოსკოვი და თეირანი) ვერ დაიმალებიან.ეჭვგარეშეა, რომ აშშ მზადაა ნებისმიერ ფასად ჩაშალოს პროექტის რეალიზაცია.თუ სატრანსპორტო დერეფანი ამუშავდება, რუსეთსა და ირანს შორის ტვირთბრუნვამ მხოლოდ ამ მარშრუტით შეიძლება 40 მილიარდ დოლარს გადააჭარბოს.რედაქცია შესაძლოა არ ეთანხმებოდეს ავტორის მოსაზრებებს და პასუხს არ აგებს მათზე
ირანი
Sputnik საქართველო
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
2022
Sputnik საქართველო
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
ახალი ამბები
ka_KA
Sputnik საქართველო
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
Sputnik საქართველო
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
ანალიტიკა, ირანი
ამერიკულმა გამოცემა Bloomberg-მა გამოაქვეყნა ტექსტი, რომლის ავტორებიც გამოდიან მოწოდებით, დაუყოვნებლივ მიაქციონ ყურადღება აღმაშფოთებელ ფაქტს. ბოლო ექვს თვეში ენერგეტიკისა და ლოგისტიკის ბაზარზე შექმნილი ვითარების გაანალიზებისას მათ დაასკვნეს, რომ სანქციებმა არათუ კრიტიკულად არ დააზარალა რუსეთი და ირანი, არამედ წაახალისა ისინი, უფრო მეტად განემტკიცებინათ ორმხრივი თანამშრომლობა და გაეფართოებინათ ვაჭრობა. უცებ გამოირკვა, რომ ვიდრე ვაშინგტონი, ლონდონი და ბრიუსელი თვალს ადევნებენ სპეცოპერაციის მსვლელობას, მოსკოვი და თეირანი მიზანმიმართულად და შეთანხმებულად აშენებენ ახალ სატრანსპორტო დერეფანს. დასავლელი სპეციალისტების შეფასებით, ლოგისტიკური ჯაჭვი ორ ქვეყანას არა მხოლოდ სანქციებით გამოწვეული დანაკარგის ანაზღაურების, არამედ ევროპის სატრანსპორტო მარშრუტებისთვის დარტყმის მიყენების საშუალებასაც მისცემს.
აღსანიშნავია, რომ რუსეთის ევროპული ნაწილიდან უმოკლესი გზით ინდოეთისკენ სატრანსპორტო დერეფნის მშენებლობის შესახებ თავად რუსეთშიც მხოლოდ გარკვეული პროფილის სპეციალისტებმა იცოდნენ. არადა აღნიშნული მიმართულებით საკმაოდ ინტენსიური მუშაობაა დაწყებული.
კრემლი ბოლო წუთამდე ცდილობდა ევროკავშირის დაყოლიებას, არ დაენგრია აზიის უძირო ბაზრებზე საქონლის გადაზიდვის გატკეპნილი მარშრუტები. ჯერ კიდევ ექვსი თვის წინ სავაჭრო ბრუნვის ლომის წილი ბალტიის ზღვის ნავსადგურებზე მოდიოდა. რუსული საწარმოების პროდუქცია, საკვები და ბევრი სხვა საქონელი გადიოდა 40-დღიან გრძელ გზას ბალტიის წყლებზე, ჩრდილოეთის ზღვაზე, შემოუვლიდა საფრანგეთს, ესპანეთს, იტალიას, გაივლიდა ხმელთაშუა ზღვასა და სუეცის არხს, რათა არაბეთის ნახევარკუნძულის შემოვლით ინდოეთის მუმბაის პორტში მოხვედრილიყო. გემები 14 ათას კმ მანძილს ფარავდნენ.
მოსკოვმა და თეირანმა, რომლებიც იძულებული იყვნენ უფრო აქტიურად ეთანამშრომლათ, დაუჯერეს ბიზნეს-ანალიტიკოსების რჩევას, რომლის თანახმად, ნებისმიერი პრობლემა არის არა სირთულე, არამედ ახალი შესაძლებლობა. საკითხის შესწავლის შედეგად გამოირკვა, რომ თუ საქონელი გაუყვებოდა მდინარეებს სამხრეთისკენ ასტრახანის, ოლას ან მახაჩყალის პორტამდე, კასპიის ზღვის გავლით ირანის ასტარას, ენზელის, ნოუშეხრისა და ამირაბადის პორტებიც იქვე იყო. რაც მთავარია, ეს მარშრუტი არა მხოლოდ მოკლეა, სულ რაღაც 3.000 კმ, არამედ დაცულია ყოველგვარი დასავლური სანქციებისა და პროვოკაციებისგან, რადგან მთლიანად ორი ქვეყნის ტერიტორიაზე მდებარეობს.
მშენებლობა უკვე დაწყებულია. ცნობილია, რომ რუსეთი და ირანი სატრანსპორტო დერეფნის გაყვანაში ერთად 25 მილიარდ დოლარს დააბანდებენ.
რუსეთში იგეგმება მდინარე ვოლგაზე ნაოსნობის სიხშირისა და მოცულობის გაზრდა, ასევე ნავმისადგომების ინფრასტრუქტურის მშენებლობა. მოსალოდნელია, რომ ამ ღონისძიებების წყალობით მდინარეზე ცურვას შეძლებენ ხომალდები 6 ათას ტონამდე წყალწყვით, მაშინ, როდესაც ამჟამინდელი სიღრმე ამ მაჩვენებელს 3 ათასამდე ზღუდავს.
ზუსტადაა ცნობილი, რომ ირანის სახელმწიფო სააგენტო IRSL-მა უკვე დააბანდა 10 მილიონ დოლარზე მეტი ასტრახანის მახლობლად სოლიანკის პორტის მოდერნიზებაში. ამერიკელი ანალიტიკოსები უხალისოდ აღნიშნავენ, რომ ინვესტიცია თვეში 85 ათასი ტონა ტვირთის მომსახურების საშუალებას იძლევა.
აღსანიშნავია ამ წლის სექტემბრის ეკონომიკურ ფორუმზე ვლადიმირ პუტინის გამოსვლაც. მაშინ მან ყურადღება გაამახვილა სამდინარო გემების საკუთარი წარმოების აღდგენის აუცილებლობაზე, გეოგრაფიისა და სარკინიგზო ხაზების ქსელის გამტარუნარიანობის გაფართოებაზე, ასევე საავტომობილო გზების ხარისხის გაუმჯობესებაზე. დეკემბერში დადასტურდა, რომ ეს ლიტონი სიტყვები არ ყოფილა.
როგორც ამერიკელი ანალიტიკოსები მიიჩნევენ, მეორე ლოგისტიკური მიმართულება გაივლის აზოვის ზღვას, რომელსაც რუსეთის ლიდერმა „რუსეთის საშინაო ზღვა“ უწოდა.
Institute for the Study of War-ის სპეციალისტების აზრით, მოსკოვი პარალელურად მუშაობს მდინარე დონზე ნაოსნობის გასავითარებლად. შემდეგ საქონელი გაივლის მარიუპოლის ნავსადგურს და აზოვის ზღვით გეზს აიღებს თურქეთისკენ, რომელიც უკვე გახდა გაზის ჰაბი ევროპის სამხრეთში და არ არის წინააღმდეგი, გახდეს სატრანზიტო ქვეყანა მეზობელ ირანში ტვირთების გადასაზიდად. აღსანიშნავია ის ფაქტი, რომ აღნიშნული მიმართულებაც სრულადაა დაცული ნებისმიერი შესაძლო საფრთხისგან დასავლური კოალიციის მხრიდან, რადგან აზოვის ზღვის აკვატორია ახლა დონეცკის, ზაპოროჟიესა და ხერსონის ოლქების მიწებით, ასევე ყირიმის ნახევარკუნძულითაა დაფარული. დასავლელ ანალიტიკოსებს აწუხებთ მარიუპოლის ნავსადგურის დაბრუნება აქტიურად მოქმედი პორტების რიცხვში.
სპარსელები გამალებით აშენებენ რკინიგზას სამხრეთისკენ. სარკინიგზო ხაზი გაყვანილია უკვე ბენდერ-აბასის ნავსადგურამდე და მეორე ეტაპის მთავარი ამოცანაა ტოტის მიყვანა ჩაბახარის პორტამდე. როგორც კი ეს გაკეთდება, შესაძლებელი იქნება ინდოეთის მუმბაის პორტამდე უმოკლესი ლოგისტიკური გზის შექმნაზე საუბარი.
არანაკლები ყურადღება ეთმობა საპირისპირო გეოგრაფიული მიმართულებით მშენებლობასაც, რადგან ამჟამად მხოლოდ ვოლგის ნავმისადგომების გაფართოება უსარგებლო იქნება, თუ ირანის პორტებიდან პირდაპირი სარკინიგზო კავშირი არ იარსებებს. ამჟამად სატვირთო სარკინიგზო სადგური მხოლოდ ამირაბადის პორტშია.
თეირანის წინაშე უფრო რთული ამოცანაა, რადგან ირანელები აშენებენ არა ერთ, არამედ ერთბაშად ორ სახმელეთო მარშრუტს, რომელთაგან ერთი მიუახლოვდება აზერბაიჯანის საზღვრებს, მეორე კი თურქმენეთში წავა. რუსი და ირანელი მეწარმეების ფიზიკურად დასაკავშირებლად აზერბაიჯანის მიმართულებით დარჩენილია სულ რაღაც 160 კმ, თუმცა საქმე ეხება დერეფნებისა და გვირაბების გაჭრას. ირანს ჩრდილო-აღმოსავლეთი გზის მშენებლობისთვის ამ დროისთვის დახარჯული აქვს 25 მილიარდი დოლარი და მზადაა კიდევ ერთი ამდენის დასახარჯად, თანაც ბაქოც ინტერესს იჩენს და, თავის მხრივ, მზადაა, ასევე დახარჯოს ფული.
ერთი შეხედვით, მიმდინარე პროცესები - მხოლოდ ნეგატიური პანიკაა დასავლეთის მხრიდან და უსაფუძვლო ოცნებები რუსეთის მხრიდან. თუმცა ამის საწინააღმდეგოდ მოქმედებს, მაგალითად, ის ფაქტი, რომ ინდოეთი სახელმწიფო დონეზე ამზადებს საზღვაო სარკინიგზო ბორნების მშენებლობის პროექტს. საუბარია კაბოტაჟურ სატვირთო გემებზე, რომელთა ბაქანზეც შესაძლებელი იქნება სარკინიგზო ვაგონების განთავსება და გზაში ირანული ბორბლების ინდური (ანუ ბრიტანული) ბორბლებით შეცვლა. ამგვარად, დელი, თავის მხრივ, იმდენად დაინტერესებულია, რომ ასევე მზადაა ინვესტირებისთვის და არ სურს დროის დაკარგვა.
ჩნდება ლოგიკური კითხვა: რით არის საინტერესო ახალი მარშრუტი, რა ფასეულ ტვირთს გადაზიდავენ მისი მეშვეობით?
ამ მომენტში რუსეთსა და ირანს შორის სავაჭრო ბრუნვის ძირითადი პოზიცია არის, პირველ რიგში, სასოფლო-სამეურნეო პროდუქცია. რუსეთში ჩადის ირანული ხილი, ირანში – რუსული ხორბალი. რუსული მარცვლეულის იმპორტის მოცულობით ირანი მნიშვნელობით მესამე მყიდველია.
იმის გათვალისწინებით, რომ მარშრუტი გაგრძელდება ინდოეთისკენ, პოტენციურ მყიდველებს შორის შეიძლება 1,5 მილიარდი ინდუსის გათვალისწინება, რომელთა უკან ამდენივე ჩინელია. აქვე აღსანიშნავია, რომ ეს და სხვა პროდუქცია სამჯერ სწრაფად გაივლის გზას და გაცილებით იაფი ეღირება.
რუსეთიდან ირანს მიეწოდება ასევე მცირე და საშუალო სიმძლავრის ტურბინები, რაც საკმაოდ ირონიულია, რადგან ადრე საკვანძო მიმწოდებლის როლში უკრაინა გამოდიოდა.
ზემოხსენებულის დამადასტურებელი დამატებითი ფაქტორის როლს ასრულებს ის გარემოება, რომ ჯო ბაიდენის ადმინისტრაცია ბოლო დროს გაშმაგებული ეძებს გზებს, როგორმე შეაფერხოს რუსეთ-ირანის დერეფნის მშენებლობა. ვაშინგტონის სტრატეგია პრეზიდენტის ოფისში ირანის მიმართულების ხელმძღვანელმა რობერტ მელიმ გამოხატა, რომელმაც განაცხადა, რომ მნიშვნელოვანია პროექტს ყურადღება დაეთმოს, რათა მსოფლიომ დაინახოს, რომ „ისინი“ (მოსკოვი და თეირანი) ვერ დაიმალებიან.
ეჭვგარეშეა, რომ აშშ მზადაა ნებისმიერ ფასად ჩაშალოს პროექტის რეალიზაცია.
თუ სატრანსპორტო დერეფანი ამუშავდება, რუსეთსა და ირანს შორის ტვირთბრუნვამ მხოლოდ ამ მარშრუტით შეიძლება 40 მილიარდ დოლარს გადააჭარბოს.
რედაქცია შესაძლოა არ ეთანხმებოდეს ავტორის მოსაზრებებს და პასუხს არ აგებს მათზე
