სამსონ ხონელი
დიდი დრო არც ამჯერად გასულა. სულ რაღაც ხუთი დღის წინ ვწერდი, აკაკი ბელიაშვილის ქუჩიდან დიდი დიღმის მიმართულებით ტაქსით ვიმგზავრე. მრიცხველმა 4 ლარი და 60 თეთრი აითვალა. შესაძლოა, მაშინ მკითხველმა ივარაუდა, ე.წ. ტაქსების რეფორმის შუალედურ შედეგზე ვაპირებდი ყურადღების გამახვილებას. გამოგიტყდებით, მკითხველის ეს მოლოდინი ლოგიკური იყო, მაგრამ, მოგეხსენებათ, რომ ჩვენში ყველაფერი და თანაც ყოველთვის როდი ექვემდებარება ლოგიკას...
ერთი სიტყვით, რამდენიმე დღის წინ უძრავი ქონების ბაზარზე არსებული ვითარება მიმოვიხილეთ. არ დავმალავ, ჯერ კიდევ მაშინ განვიზრახე, რომ ერთ-ერთი მომდევნო სტატიის თემატიკა განხორციელებული რეფორმის პირველი შედეგები და ტაქსით მომსახურების ბაზარზე შექმნილი სიტუაციის ანალიზი ყოფილიყო. დროა, ჩანაფიქრი რეალობად ვაქციო. ვიცი, მაღალი ალბათობით, მკითხველი მიმითითებს, რა დროს ტაქსია, ვერ ხედავ, რა ხდება? პოლიტიკოსები მალე ერთმანეთს ცოცხლად დაჭამენ! საპასუხოდ ვიტყვი – არახალია. პოლიტიკური ჭაობიდან ვინ რისთვის იბრძვის, მარტივი მისახვედრია. ამ საკითხზე ბევრჯერ დამიწერია და ახლაც გპირდებით, მას შემდეგ, რაც საბოლოოდ გაირკვევა, მომავალ წელს როგორ მოგვიწევს მიცემა, პოლიტიკური აღებ-მიცემობის საკითხს უსათუოდ დავუბრუნდები. მანამდე კი „პირველ ჩვენებას მივაწვები“...
საკამათო არ არის, ვიზუალური ეფექტი თვალსაჩინოა, ფასებიც მეტ-ნაკლებად დარეგულირდა და თანდათან მიუახლოვდა რეფორმისწინა პერიოდის ნიშნულს. ყოველ შემთხვევაში, პრაქტიკულად აღარავინ საუბრობს რეფორმის შედეგად გამოწვეულ ფასნამატზე. არის თუ არა ეს საკმარისი? რაღა თქმა უნდა, არა! პატივცემულ მკითხველს შევახსენებ, რომ რეფორმის ერთ-ერთი მთავარი მიზანი დედაქალაქში მოძრავი ტაქსების აღრიცხვა იყო.
ლოგიკური და დროული იქნება, დავინტერესდეთ შედეგით. თბილისის მერიის სატრანსპორტო სამსახურში აცხადებენ, რომ ლიცენზირებული და, შესაბამისად, უკვე აღრიცხულია დაახლოებით 11 ათასი ტაქსი. არის თუ არა ეს მონაცემი რეალური, ანუ შეესაბამება თუ არა მაჩვენებელი თბილისში მოძრავი ტაქსების რეალურ რაოდენობას? დარგის სპეციალისტების შეფასებით, რამდენი ტაქსია დედაქალაქში უცნობია. რატომ? პასუხი ამ მარტივ კითხვაზე ასევე მარტივია − მგზავრთა ტაქსით მომსახურების კომპანიების საკუთრებაში არსებული ავტომობილების რაოდენობა მკაცრად არის გასაიდუმლოებული. კომპანიათა მესვეურები აცხადებენ, რომ ინფორმაცია კონფიდენციალურია.
სატრანსპორტო ბიზნესისა და ბიზნეს-სამართლის სპეციალისტები ყურადღებას რეფორმის მიღმა დარჩენილ პრობლემებზე ამახვილებენ. მათი შეფასებით, ავტომობილების თეთრად გადაღებვისა და ახალი მანათობლების დამონტაჟების მიღმა დარჩა ყველა ის პრობლემა, რომელიც არსებობდა და ამ ბიზნესის განვითარებას აფერხებდა. როგორც ექსპერტი აკაკი ჩარგეიშვილი აცხადებს, დღეს ქვეყანაში არ არსებობს ტაქსების ის კომპანია, რომელსაც მგზავრთა მომსახურებისთვის საკუთარი ავტოპარკი ჰყავს. ეს კი ბაზარზე არსებული არათანაბარი პირობების შედეგია. მისივე თქმით, დღეს ვითარდებიან მხოლოდ ის კომპანიები, რომელთაც საკუთარ მფლობელობაში ავტომობილი არ ჰყავთ, მაგრამ მარტივი, სატელეფონო აპლიკაციის საშუალებით ახერხებენ მოქალაქის ან თუნდაც ინდმეწარმის საკუთრებაში არსებული ავტომობილის მომხმარებლამდე გადამისამართებას.
„დღეს საქართველში ტაქსების კომპანია არ გაგვაჩნია, არსებობს მხოლოდ ის სერვისი, რომელიც მომხმარებელს თავისუფალ ტაქსის სთავაზობს. შესაბამისად, ეს მძღოლები არც აღრიცხულები არიან და არც გადასახადს იხდიან“, − აცხადებს აკაკი ჩარგეიშვილი.
ერთი სიტყვით, იკვეთება, რომ დედაქალაქში განხორციელებული რეფორმით თბილისში მოძრავი ტაქსების სრულად აღრიცხვისა და ტაქსებით მგზავრთა მომსახურების ბიზნესში საგადასახადო წესრიგის დამყარება ვერ მოხერხდა. რატომ? სავარაუდოდ, კანონმდებლობაში არსებული მრავალი ე.წ. შავი ხვრელის გამო. და, რაც მთავარია, ნებისმიერი რეფორმა მაშინ არის წარმატებული, თუ რეფორმის განხორციელებით დაინტერესებულია და მოტივირებულია როგორც მისი ავტორი, ისე საზოგადოების ის ჯგუფი, რომელსაც ეს რეფორმა უშუალოდ ეხება.
არ დავივიწყოთ, რომ რეფორმა შედეგზე უნდა იყოს ორიენტირებული, ხოლო ეს შედეგი სახელმწიფოს და მოქალაქის ინტერესებს თანაბრად უნდა მოიაზრებდეს. სახელმწიფოს მეტი გადასახადის მიღება სურს, ხოლო მოქალაქეს – მეტი შემოსავალი. სწორედ ამ ბალანსის დაცვაზეა დამოკიდებული მრავალი მიმართულებით ჩატარებული რეფორმის წარმატება და წარუმატებლობაც. დაცულია თუ არა ეს ბალანსი ამჯერად? პასუხი ამ კითხვაზე თქვენთვის მომინდია, განსაკუთრებით მათთვის, ვინც ტაქსით მგზავრობთ ან ტაქსის საჭეს ატრიალებთ. თქვენი პასუხის მოლოდინში თქვენვე შეგახსენებთ, რომ დედაქალაქის მერიამ ტაქსების რეფორმის შემდეგი ეტაპი დააანონსა. მეტი კონკრეტიკა ჯერჯერობით უცნობია, თუმცა საუბარია, რომ თბილისის შემდეგ ტაქსისა და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის რეფორმა, შესაძლოა, ქვეყნის რეგიონებშიც ამოქმედდეს.
მკითხველს შევახსენებ, რომ ქვეყნის დიდ ქალაქში პარკირების საბარათე სისტემა დედაქალაქის მოდელზე გაიმართა. სავარაუდოდ, საზოგადოებრივი ტრანსპორტისა და ტაქსის ლიცენზირების საკითხსაც თბილისის მაგალითი დაედება საფუძვლად. არახალია, რომ რეგიონებში მოსახლეობის ტრანსპორტით მომსახურება სერიოზული პრობლემაა. ქალაქებში მუნიციპალური ავტობუსებისა და სამარშრუტო ტაქსების მძღოლები მუშაობას 18:00 საათზე ასრულებენ. გაცილებით უფრო მძიმე ვითარებაა სოფლებში. რაიონული ცენტრიდან სოფლების მიმართულებით დღის მეორე ნახევარში მუნიციპალური ტრანსპორტი საერთოდ არ მოძრაობს. სიტუაციის აღწერა შორს წაგვიყვანს. ერთი უნდა ითქვას, კერძო სატრანსპორტო საშუალებებისგან გასხვავებით, მუნიციპალური ავტობუსები ადგილობრივ თვითმმართველობებს ექვემდებარება და გაუგებარია, მრავალი წლის განმავლობაში რატომ ვერ ხერხდება პრობლემის მოგვარება. გამგეობების ნაწილი საკანონმდებლო ხარვეზზე საუბრობს. საინტერესოა, რა არის ეს ხავეზი, რომელიც მგზავრთა მომსახურების გაუმჯობესებით დაინტერესებულ მოხელეს, ქალაქის თავსა თუ გამგებელს ხელ-ფეხს უბორკავს? ცალკე საკითხია, რატომ ვერ ხერხდება ასეთი „საკანონმდებლო ხარვეზის“ აღმოფხვრა ქვეყანაში? იმედია, ადრე თუ გვიან ამ კითხვებზე მივიღებთ პასუხს. მანამდე კი ტრანსპორტის სპეციალისტები აღნიშნავენ, რომ რეგიონებში დედაქალაქის გამოცდილების გაზიარება გაუმართლებელია და შედეგს არ მოიტანს.
ტრანსპორტისა და გზების ასოციაციის თავმჯდომარის დათო მესხიშვილის თქმით, თბილისში განხორციელებული რეფორმა შედეგზე ორიენტირებული არ არის. „რეფორმა არ და ვერ იქნება ის, რის შესახებაც არც კვლევაა ჩატარებული და არც ის ვიცით, რა შედეგზე უნდათ გასვლა. მეტიც, ეტაპებიც კი არ არის გამოცხადებული. დღეს თვითდასაქმებულმა მძღოლმა რა კრიტერიუმები უნდა დააკმაყოფილოს მომავალ წელს. სრულიად უპასუხისმგებლოდ მიმდინარეობს პროცესი. ასე რომ, თბილისის მაგალითი ვერ გამოდგება რეგიონებისთვის, რადგან ერთადერთი, რაც საბოლოოდ მოხდება, არის ტაქსის ბიზნესის გამსხვილება და თვითდასამქებულთა გაქრობა ამ ბაზრიდან. რაც შეეხება მუნიციპალურ ტრანსპორტს, სანამ არ გვეცოდინება თითოეულ ქალაქს რა გეგმა აქვს და ასევე სანამ ქვეყანას საერთო სატრანსპორტო სტრატეგია არ ექნება, რთულია რეფორმის დადებით შედეგებზე საუბარი. ფაქტია, ეს არ უნდა იყოს ისე, როგორც კომუნისტური მანკიერი პრაქტიკით დღემდე გრძელდება, როცა ყველაფერი სახელმწიფოსია“, − აცხადებს დათო მესხიშვილი.
ვიდრე სატრანსპორტო სფეროს სპეციალისტები თბილისში გატარებულ და ქვეყნის რეგიონებში დაგეგმილ რეფორმაზე მსჯელობენ, მიმდინარე წლის მსოფლიო რეიტინგი გამოქვეყნდა. გაირკვა, რომ მსოფლიოში ყველაზე იაფი საზოგადოებრივი ტრანსპორტი საქართველოშია! ჩვენი ქვეყანა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სიიაფის მაჩვენებლით რამდენიმე წელია ლიდერის პოზიციას ინარჩუნებს. შესაძლოა ბრძანოთ, რომ ფასი ხარისხის დარია, არ დაგიმალავთ, მეც ასე ვფიქრობ...